奔驰向U8国际- U8国际官方网站- 体育APP下载下国产车企向上

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　　正如北京奔驰总裁段建军所言，「高端的食材往往用最简单的烹饪方式」。而今，这道「食材」正在以更亲民的价格寻找知音，这背后正是品牌溢价消退的直观体现。奔驰换了另一种活法，国产汽车也摊牌了——开始品牌向上，BBA 卖不动的市场，我接了。智己 LS9、极氪 9X 价格接连突破 40 万元，岚图泰山 9L 直接喊出了「最强华系大六座」，国产新能源汽车越卖越自信。但这一次，它们手里握着的王牌不是品牌溢价，而是超 500 线激光雷达。一个向下找出路，一个向上抢高地，分水岭就在这颗激光雷达上。可以预见，在极氪、智己、岚图等品牌的引领下，更多旨在冲击高端的未来旗舰车型，或将把超 500 线激光雷达作为核心卖点，比如尊界 S900、新仰望 U8、蔚来 ES9 等旗舰车型，大概率都会搭载超 500 线激光雷达。当旗舰车价值体系正在被改写，安全和智能成为了新的衡量标准——没超 500 线，不能叫旗舰。终归是到了中国汽车品牌定义「旗舰」的时刻。01国产新能源旗舰，先赢在了技术高端旗舰，向来都是技术旗舰。如果把极氪 9X、智己 LS9 和岚图泰山 9L 放一起对比，三款车型有着两个共同点。第一个共同点：国产旗舰技术的代表作。10 年前，高端市场的选择范畴只有传统豪华品牌，没有人会花费四、五十万元买国产车。10 年后，勇敢的人先享受世界，买车只认品牌的人越来越少。在极氪 9X 用户群体中，超过 80% 来自高端豪华品牌增换购，70% 以上拥有超 50 万元的豪华车型，不少用户还是揽胜、卡宴、添越等百万级豪车车主。浪潮转向的本质，是产品定义与市场需求的错位。传统豪华品牌的特征，在于细节取胜。迈巴赫是德系超豪的名片，完美诠释了一台陆地游艇该有的样子。国产豪华品牌主张的是，科技价值。麦肯锡调查显示：中国消费者对于旗舰车型的情感需求，有自己的理解，尤其是对于科技与创新的追求。不可否认，发动机马力、车型设计、座舱材质等稀缺属性，在自主品牌豪华车型上很难见到，但这并不代表国产汽车制造技术，只能单纯地跟随和模仿汽车工业强国。不管是细节，还是科技，造旗舰车只有两个字：技术。如果只看技术参数和配置，国产旗舰在各个维度的表现，几乎可以压制市面上 99% 的合资豪车。

　　第二个共同点：超 500 线激光雷达。很多时候，稀缺技术，就是旗舰与非旗舰的分水岭。2021 年之前，搭载激光雷达的车型基本都在 40 万元以上，车型总数不到 20 款，是旗舰车独有传感器。如今，激光雷达被打到历史性的 15 万级，从高端标签转向全民标配。相反，高端市场取而代之的，是更强的激光雷达。一方面，无论是探测距离，还是分辨率，500 线激光雷达都配得上「机皇」称号。另一方面，激光雷达不是「够用就行」的实用主义，性能更好的激光雷达，安全上限就越高。安全是最大的豪华——问界 M9 车主把「安全」排在了购车原因 TOP3。如果把造旗舰比作一场拳赛，技术解决的是国产车「身体素质」问题，而安全则决定了差异化竞争，猛攻细分领域往往能实现单点突破。旗舰的底色百年不变，技术革命始终是安全性和舒适性的升级。只不过这一次，是国产新能源品牌扛起了大旗。02激光雷达「排位赛」，用线数定「段位」智能驾驶进入加速换挡期，「激光雷达要不要上车」已无悬念。激光雷达被公认为高性能感知硬件，过去唯一缺点是贵。现在弯道已被切平，售价降至约 200 美元，车企规模化采购成本低至千元，比一套真皮座椅还便宜。成本拐点出现，车企敢于打出「智驾全系标配」、「激光雷达全系标配」的标签。用户则以激光雷达评判智驾价值，以广汽丰田铂智 3X 为例，其激光雷达版虽贵约 1 万元，却成销售主力。当算法差异化收敛，智驾感知的比拼，迈入第二阶段——传感器能力的深水博弈。车企将激光雷达指标写进智能战略 KPI，把雷达性能参数摆上台面宣传。车企关注点变成了「上哪种激光雷达」。智驾竞争的焦点，已转向谁的激光雷达更强。激光雷达作为感知核心硬件，同样有段位之分。感知模型、算法固然重要，但要直观分辨出优劣，关键指标在于「线数」——发射通道数量。以 128 线激光雷达为例，它可同时发射并接受 128 束激光，生成更密集的三维点云。线数好比「像素」，线数越高，像素越强，点云质量越密，看得更远，盲区越小，潜在风险越早暴露。

　　基于当前市场格局，按线数高低和性能，可以将激光雷达划分为青铜、钻石、王者三个段位。青铜段位：64-128 线激光雷达——「看见」。目标是满足智驾规模化落地的基本需求。代表产品包括禾赛 AT128、速腾聚创 M1P/M2 等，点频约 153 万点/秒，有效探测距离 200 米，成像质量相当于 720P 级别。这一代产品的价值点很朴素，即高性价比、低功耗、低算力依赖，早期将高阶智驾从旗舰车型推向大众市场，支撑城区 NOA、高速 NOA 等主流功能落地。64 线 线产品在晴好城市路况下基本够用，但短板明显：对小型障碍物检测能力较低、受天气与环境制约较大。在暴雨、浓雾或夜间高速场景中，探测距离易缩水，对小障碍物漏检率高，导致系统反应时间不足。钻石段位：192 线激光雷达——「看清」。正逐步成为新一代主流感知硬件。代表产品如速腾 EMX、华为 D3/192 线 万点/秒，最远探测距离达 300 米，图像质量进阶至 1080P 级。192 线产品核心突破为底层架构革新，从模拟 SiPM 转向数字化架构，采用 VCSEL+SPAD 收发方案，实现更远探测距离、更低盲区，以及对动态物体更精准的捕捉能力。新一轮「上车潮」已经开始。华为 192 线、阿维塔等多款车型，并借尚界 H5 下探至 20 万以内市场；速腾 EMX 也获得吉利、一汽红旗等多家国内外主流车企定点，覆盖从高端旗舰到家用车型。这代产品推动高阶智驾体验从「能用」迈向「敢用」，成为中高端智驾车型的标配弹药。不过，在极端天气下的超远距探测、高速细小障碍物识别等方面，192 线仍有力所不逮，这催生了更高线数的产品入场。王者段位：超 500 线激光雷达——「看穿」。目标直指「穿透式感知」。代表产品如速腾 EM4、华为超 500 线雷达。其中，速腾 EM4 探测距离高达 600 米，点频突破千万，较 192 线K。线数提升带来全局性能跃迁，从 300 米外掉落的轮胎，到近场路面坑洼、减速带，夜间奔跑的猫狗，超 500 线激光雷达均能清晰识别。基于强大的去噪能力，速腾 EM4 在雨雾、灰尘等复杂场景中，也能输出高质量纯净点云。

　　从「看见」到「看清」，再到「看穿」，激光雷达的线数变化，本质是智能驾驶感知系统在精度、鲁棒性与可靠性上的持续攀登。128 线 线树立了主流标准，而超 500 线则定义性能天花板。而这场「段位」之争不仅仅是简单的参数竞赛。从「看清」到「看穿」，线数的跃升实则是为智能驾驶划定了更高的安全基线，也指向了智驾未来竞争关键。谁能掌握更精准、更稳定的感知能力，谁就能掌握定义智驾安全的主动权。03没有超 500 线 智驾智能驾驶的下一场关键战役，在于 L3。从车企到供应商，都蓄势待发。尊界 S800、问界 M9、蔚来 ET9、极氪 9X、岚图泰山、奔驰 S 级等各品牌豪华旗舰车型已宣称具备 L3 级架构，华为则在上海车展，也推出可实现商用的 ADS 4，剑指 L3。

　　小鹏则给 L3 列了一道超级等式，L3 级汽车需要满足 L3 级算力和 AI 软件、L3 级硬件冗余、法律法规认证三大条件，缺一不可。方法论看似清晰，情绪也酝酿到位。然而，L3 至今仍大多停留在 PPT 与计划表中，迟迟未能真正落地。究其根本，在于「具备 L3 技术能力」与「实现 L3 安全落地」之间存在一道尚未跨越的鸿沟，前者只要求技术达到 60 分，后者却要求安全冗余做到 120 分。尤其强标出台后，智驾玩家们都开始重新审视 L3。文远知行创始人韩旭曾指出，L3 是简化的 L4，不是简单 L2++的升级。L3 离 L4 很近，但离 L2++的距离还非常远。这意味着，L3 的安全标准必须向 L4 看齐。在这一背景下，激光雷达作为感知系统中的「安全带」，已成为 L3 不可或缺的标配。随之而来的问题是：L3 究竟需要怎样的激光雷达？多少线数才够用？如果这个问题放在去年，答案或许是 192 线 Ultra 系统，前向采用的正是 192 线 也搭载同款配置。只不过，随着岚图泰山搭载华为超 500 线激光雷达量产上市，华为对于 L3 的答案，或将被改写。华为智驾产品线 线 部分场景下「不够用」。由此，L3 级智驾，正呼唤杀伤力更强的感知武器，超 500 线激光雷达将成为一个必选项。这背后有两层逻辑支撑：其一，是 L3 行驶稳定性的硬性要求。系统必须在强逆光、夜间、雨雾雪尘、隧道明暗交替等复杂场景中保持可靠感知。尤其在驾驶员短暂脱手脱眼的「系统主导期」，车辆仍需准确识别 300 米外的轮胎、锥桶、纸箱等小物体，并作出正确决策。其二，是法规对安全冗余的严格规定。国内 L3 法规明确设定了「黄金十秒」接管窗口——从系统发出请求到人工响应，全程由系统承担驾驶安全责任。考虑到高速道路限速 120km/h、城市快速路 80km/h，系统必须感知到至少 300 米外的风险，才能实现有效刹停或平稳接管。因此，超 500 线激光雷达不仅仅是性能升级，更是 L3 安全逻辑下的必然选择。它正在重新划定 L3 的准入门槛，也为已搭载该硬件的车型，提前抢占了一个身位。更深一层看，这场硬件升级背后，是一场围绕「豪华安全叙事」的话语权争夺。今天的国产豪车，已不再满足于在底盘、配置上对标国际品牌，而是试图以「科技安全」建立差异化优势。极氪 9X 被称为「杭州库里南」，智己 LS9 号称「陆家嘴揽胜」。在这些标签背后，是国产高端车型试图用超高清感知硬件，为「安全豪华」构筑硬核底座。